Bir radar texnologiyası mütəxəssisi baxımından birincili və ikincil radarlar arasında nə fərq var?


cavab 1:

Birincili radar radarın ən əsas formasıdır, ikincil radar isə birincil radarın daha sonra təkmilləşdirilməsidir. Fiziki fərqlərə gəldikdə, əsas radar, aerodromlarda göründüyü kimi böyük fırlanan parabolik plakadır. İkincili müşahidə radarları (SSR) kimi də tanınan ikincil radar daha kiçikdir və bəzən birincil radarın üstündə görülə bilər. Üfüqi bir təbəqə kimi görünür.

Birincil radar, əsas etibarilə bir siqnal göndərir və hədəfdən əksləri aşkar edir. Antenlərin istiqaməti cismin daşıdığını göstərir və diapazon asanlıqla hesablana bilər, çünki bilirik ki, elektromaqnit dalğaları işığın sürətində yayılır. Göndərmə və qəbul etmək vaxtının sadə bir ölçülməsi bizə məsafəni verə bilər. Birincil radarla əlaqəli ən yaxşı şey izləmə icazəsi vermək üçün obyektə ehtiyac duymamasıdır.

Orta radar ilkin radarlardan daha mürəkkəbdir. Bu əks olunan impulsların texnologiyasına əsaslanmır və hədəfin əməkdaşlığını tələb edir. Hədəf xüsusi avadanlıqlar da geyməlidir. Bu cihaz transponder adlanır. İkinci dərəcəli radarın sorğusuna cavab verdiyinə görə transponder adlanır. SSR, sorğu üçün üfüqi istiqamətdə bir nəbz şüası meydana gətirir, hədəf və ya təyyarə hamar istiqamətdə geri göndərir. Üç əsas sorğu rejimi var. Mode A, Mode C və Mode S. Biz A və C mövzularına diqqət yetirəcəyik, çünki Mode S oxşar şəkildə işləyir və burada bir az yaxşılaşdırma aparılır.

Sorğu P1 və P3 adları olan iki əsas impulsdan ibarətdir. A rejimində işləyərkən impulslar arasındakı vaxt aralığı və ya vaxt 8 mikrosaniyə, C rejimində işləyərkən isə interval təxminən 21 mikrosaniyədir. P2 adlı başqa bir xüsusi nəbz də var. Bu nəbz P1-dən sonra 2 mikrosaniyədə yaranır. Nəbzin səbəbi yan lobların sıxışdırılmasıdır. Gördüyünüz kimi, radar bir əsas lob ilə bir çox yan lob yaradır. Yan loblar enerji itkisidir və bir təyyarə yan lobların içərisində cavab verməyə çalışdıqda, səhv hesablama göstəriciləri verilir. Pulse P2, intensivliyi güclü yan lobdan daha yüksək olması üçün yaranır. P2 nəbzi bütün istiqamətlərdə yayılır, P1 və P3 isə antenlər istiqamətində yayılır. Bastırmanı təmin etmək üçün iki SSR var. Biri fırlanan, digəri stasionar. Dönən biri rulman verir, sabit SSR isə yan loblarla mübarizə aparır.

Təyyarə transponderi P2 gücünü P1 və P3 gücləri ilə müqayisə edir. Bir yan lobda P2 nəbzi P1 və P3-dən daha güclüdür. Bu, təyyarədən cavab almayacaq. Təyyarə əsas lobda olarsa, P1 və P3 P2-dən daha güclüdür və təyyarə müsbət rəy verəcəkdir.

Anketin işləmə tezliyi ötürmə üçün 1030 MHz, qəbul üçün 1090 MHz, təyyarənin transponderi isə 1030 MHz-də qəbul edilir və 1090 MHz-də ötür.

Təyyarə transponderin ekranına ədədi kodlar daxil edilməklə müəyyən edilir. Hava trafikinə nəzarət pilotu göstərilən kodu transponderə ("cırıltı") daxil etməyi təklif edir. Bu, təyyarələr haqqında məlumatı radarda göstərəcəkdir. A rejimi istifadə edilərsə, yalnız təyyarənin identifikasiyası görünür, ancaq C rejiminin istifadəsi oxunmuş hündürlüyü yerdəki idarəetmə ilə birlikdə müəyyənləşdirir. Pilot buna nail olmaq üçün transponderini də "köhnə" vəziyyətinə gətirməlidir. Əvvəllər qeyd olunan nömrələr A, B, C və D ilə etiketlənə bilər. Hər bir məktub üçün üç rəqəm var. 1,2 və 4. Gördüyünüz kimi, bu nömrələrin əlavə edilməsi 7-ə nəticələnir. Bu, transponderə daxil ola biləcək ən yüksək rəqəmdir. Bunu daha ətraflı izah etmək üçün aşağıdakı təsvirdən istifadə edəcəyəm.

Birinci cədvəldə gördüyünüz kimi nəticə 7,7,7 və 7 olur. Transponder sorğu aldıqda və yoxlanıldıqda, transponder bir-birindən 20 mikrosaniyədə olan F1 və F2 adları olan iki əsas impuls yaradır. F1 və F2 arasında ən çox 12 puls yerləşdirilə bilər. 7, 7, 7 və 7 kodlarımız varsa, bütün 12 impuls əmələ gəlir. 1, 2 və 4 nömrələrinin hər biri bir impulsdur. Beləliklə, 12 impuls meydana gəlir. Daha aydın olmaq üçün bir kod yaratdım və 2-ci cədvələ yapışdırdım. Bu cədvəldə 4,2,1 və 6 kodu göstərilir. Cəmi 5 ədəd olduğu üçün bu 5 impuls meydana gətirir.

Bir təyyarədə etiketli sadə transponder bölməsi.

Trafik menecerindən pilotun özünü tanımasını istədikdə, şəxsiyyət düyməsini basır. Bu düyməni basmaq F2 nəbzindən sonra bir nəbz 4 mikrosaniyə əmələ gətirir. Bu, ATC radar ekranında təyyarənin ətrafında bir dairə meydana gətirir.

Birincili radarlarla müqayisədə, SSR əks əks dalğalardan istifadə etmədiyi üçün daha az güclüdür. SSR eyni zamanda 200 nm aralığına malikdir və dezavantajları mümkün kodların olmamasıdır. Burada yalnız 4096 koddan istifadə edilə bilər. Bununla birlikdə, S rejimindən istifadə daha yüksək kod birləşməsinə səbəb olur. Bu 16 milyon koddan çoxdur. Mode S, məlumat göndərmək üçün məlumat rabitə əlaqələrini də istifadə edir. Tələb olunan məlumat, mətn şəklində təyyarə ilə yer arasında göndərilə bilər, bu da radio ötürülmələrini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır və məlumatı hər iki tərəf üçün daha aydın və daha başa düşən edir.


cavab 2:

Bütün bu texnologiyanın həqiqətən vacib olduğu yerə dair anlayışınızı inkişaf etdirmək üçün bəzi şəkillər əlavə edək: hava nəqliyyatının idarəedicisinin radar ekranında.

Birincil radar yalnız bir ekranda bir nəzarətçinin terminal bölgəsində 27 təyyarə olduqda, ekranda sadəcə 27 nöqtəni görür. Hansı uçuşun hansı uçuş olduğunu bilmir.

Məsələn, hava hərəkəti idarəediciləri tez-tez VHF radiosu ilə müəyyən bir təyyarəyə müraciət edərək, dönüş etmələrini istədilər. Ekrana baxdıqda, bir bıçağın bu dönüşü yönləndirildiyini gördülər və indi bunun söhbət etdikləri təyyarənin olduğunu bildilər.

Təsəvvür edin ki, bugünkü izdihamlı hava limanlarında. Təhlükəsizliyə görə, hava limanınızın keçid qabiliyyətini azaltmaq üçün təyyarəni bir-birindən uzaq bir yerə qoymalısınız.

Bir hava limanı üçün keçid pul deməkdir.

Təyyarələrin bir-birinə daha yaxın yerləşdirilməsi, nəzarət olunan hava məkanının istifadəsi artırılması və müəyyən bir zamanda daha çox uçuş və eniş etməklə ötürmə qabiliyyətini artırmaq üçün ikincil nəzarət radarları təqdim edildi.

Bu, nəzarətçi ekranından daha çox məlumat seçmə yolu ilə göstərilir.

Monopulse ikincil nəzarət radarları (MSSR), Mode S, TCAS və ADS-B, ikincil nəzarətin oxşar müasir metodlarıdır.

Əvvəlki transponderlər (A və C rejimləri) bir neçə problemi həll etmək məcburiyyətində qaldı. 1983-cü ildə ICAO, indi Mode S olaraq bilinən yeni sistemi təsvir edən bir rəhbər dairə nəşr etdi.

Hava hərəkətini idarə etmək üçün məlumat bağlantısı texnologiyası

Bütün böyük ticarət nəqliyyatı üçün məcburi olan ACAS və ya TCAS anti-toqquşma sisteminin işləməsi üçün Modus C və ya Modus S transponderi də tələb olunur.

Screen Ekranda iki təyyarə göstərilir: biri transponder olmadan (yuxarı solda), yalnız radar şüası ilə süpürüldükdə "xam qayıdış" (bir qayçı) təmin edir, digəri isə əvvəllər nəzarətçi olan Mode S transponderi ilə "Screeched" (seçilmiş). Verilən məlumatların miqdarı bu radar şüaları üzərində məlumat ötürüldüyü üçün fantastikdir. əslində "məlumat bağlantısı" adlanır. Unutmayın: İdeya bu məlumatı ehtiyac olduqda nəzarətçiyə təqdim etməkdir. və SSR yeganə cavab deyil. Bir neçə ildən sonra, ehtimal ki, ADS-B adlı bir peyk mərkəzli sistemlə əvəzlənəcəkdir.

Monitorinq üçün (hansı təyyarənin harada olduğunu izləmək), SSR-nin yeganə cavabı deyil. Başqa, daha yaxşı bir sistem başlanğıc bloklarda gözləyir: ADS-B. Sonra SSR CD və mikrofilm oxuyucusunun yolunu izləyir.

▲ İndi bir radar simbologiyasına baxaq. Yaşıl bir təyyarənin 7034 screeching hədəfi, baza sürəti 150 düylə 300 fut (~ LGAV hündürlüyü) bildirildi. 03R-dən başlanğıca gedişdir. Radar hələ də Squawk kodunu uçuş məlumat blokuna bağlamayıb və buna görə də heç bir etiket əlavə edilməyib. Təyyarədə, həmçinin ikincil radar (SSR) ilə əlaqə quran transponder var, lakin onun ilkin hava-hava radarları hələ təmasda deyil. Boş kvadrat hədəf (yolda ikincil radar) bir neçə saniyədə doldurulmuş üçbucağa çevrilir və DEP nəzarətçisi bu təyyarəni ələ keçirən kimi rəng yaşıldan siyaniyə dəyişir.

5600 fut məsafədən keçən OAL778, FL110 üçün təsdiqlənir və birbaşa KEPİR-ə (NEVRA-nın şərqinə) qalxır. Təyyarə 204 Kts, orta (ağırlıq) bir kateqoriyaya sahibdir, bu da DEP nəzarətçisi tərəfindən idarə olunur. Məqsəd LGLM.

OAL778 görə 03R buraxan MDF201, DEP tərəfindən 5500 futdan 9000 fut, baza sürəti 166 kt, işıq kateqoriyası və hədəf LGTS tərəfindən təsdiq edilmişdir. Hədəf sarıdır, çünki artıq seçilib (qurulub). Məlumat blokları möhkəmdir (alternativ məlumat olmadan). Çox sadə bir tuş vuruşu ilə üst-üstə düşməmələri üçün hədəf ətrafında fırlanırlar.

8 8 mil məsafədə düzgün qurulmuş ILS 03L ardıcıllığı. Qurulan təyyarələr artıq TWRW qüllə idarəedicisinə keçir, ARR2 nəzarətçisi isə onları ILS03L qurmaq üçün vektorlaşdırır. Yunanıstan üçün nəzərdə tutulan təyyarələrin etiketdə təyinat yeri var. Təyin edilmiş 240 üçün FL169 ötürən VEX41C kimi beynəlxalq təyinatlı bir təyyarə, etiketin hədəf hissəsində FIR çıxışı düzəldilmişdir (yəni TUMBO). Magenta rəngli kvadratlar bəzi yüngül buludların hava radarlarıdır.

▲ Burada bir müşahidəçi məntəqəsi var ki, bütün məlumat blokları yaşıl rəngdə olsun (bu mövqedən idarə olunmur). Hava radarlarının girişi sistemə qidalanır (həmin gün mavi rəngli bəzi parlaq buludlar). Təyyarələrin NEMES vasitəsilə qərbə necə uçduğunu görə bilərsiniz: DLH3420, təyin olunmuş FL170 üçün FL203 ötürən AC2 sektoru nəzarətçisi ilə hələ də. Yanaşma idarəetmə ARR2 FL210 üçün FL245 və FL110 üçün FL170 üçün FL210 və AZA732 üçün radar vektorları altından keçən OAL170 nəzarət edir. Afina direktoru ARR3 OAL663, 334 və 519'ları, 03R, AFR2332 və AEE531A'nın İLS-lərində qurularkən nəzarət edir və artıq Tower East TWRE nəzarətçisinə təhvil verilir. Gördüyünüz kimi yaxınlıq radarları Afina sahillərini və əhəmiyyətli ərazi yüksəkliklərini də göstərir. Burada aktivləşdirilməyən Minimum Vektorlama Boylarının (MVA) başqa bir səviyyəsi var.

The Davam edən yanaşma nəzarətinə daha bir yaxın baxış. Hal-hazırda yalnız OAL807 nəzarətçi tərəfindən izlənilir. Qalanların hamısı qüllə və ya enmə ilə. Nəzarətçi yalnız OAL807'i cari 6.000 fut'dan təyin edilmiş 4.000 fut'a eniş verdi, ancaq təyyarə hələ də enmir, buna görə = işarəsi etiketdədir. 205 kn sürətə sahibdir və orta çəkili bir təyyarədir.

The Dünyanın ən uzun ATC qülləsində: Vancouver YHC. Yaxşı və pis hava şəraitində nəzarətçilər qüllədə zərif bir ekran istifadə edir ki, bu da zonada və ondan kənarda olan bütün təyyarələri izləməyə imkan verir. Buna "Nav Canada Auxilliary Radar Ekran Sistemi" və ya NARDS deyilir. Budur NARDS-ın ekran görüntüsü. Uçuşları YHC CZ-də, hamısını kiçik "V" ilə görə bilərsiniz. Yəni təyyarələr VFR uçur. Onlara "TH" və ya "Tower Harbor" nəzarət edir. Ayrıca bölgədəki, xüsusilə cənubdakı YVR ətrafındakı nəqliyyatın hərəkətini görə bilərsiniz. "HR304" kimi uçuş nömrəsini və ya "C-GSAS" təyyarəsinin qeydini görə bilərsiniz. Uçuş hündürlüyü birbaşa aşağıda göstərilir. Məsələn, C-GSAS "007" göstərir. Yalnız 2 sıfır əlavə edin və 700 fut əldə edirsiniz. Sağdakı nömrəyə bir sıfır əlavə edin və təyyarənin sürətini alacaqsınız. "13" düyünlərdə 130 olur. "Blips" -də istiqamət və hündürlükdəki dəyişikliklər haqqında da məlumat var. İndi bir NARDS displeyini necə oxumağı bilirsiniz!


cavab 3:

Birincili radar, fırlanan antendən yayılan ötürülən enerjinin bir hissəsini əks etdirən bir obyektin coğrafi yerini göstərən bir plan mövqeyi göstərici (osiloskop) üzərində vizual bir görüntünü (blip) göstərir. Bu tip ekranla hədəf tamamilə passivdir. Stasionar obyektlərdən (binalar, ərazi, qüllələr, körpülər) gələn qarışıqlıq və ya vizual səs-küy bəzən ekranın üstündən keçə bilər, hədəf hədəfini maskalayır və hədəfi izləmək üçün digər addımlar tələb edir.

"Orta Radar" daxil edin. Məqsəd bir transponderin köməyi ilə "aktiv" bir oyunçu olur. Sadəcə olaraq, əhatə dairəsi hədəfdən göndərilən və radar anteninin qəbul etdiyi bir siqnalın coğrafi yeri kimi bir hədəf göstərir. Əgər əhatə dairəsi çox qarışıqdırsa, operator sadəcə qazanc nəzarətini azaltmalı olur. Birincil radar çubuğu, ehtimal ki, uzaqlaşacaq. İkinci hədəf, əhatə dairəsindəki ilkin çırpıntıların yeri ilə birlikdə, indi günə qənaət edir və təyinatı göstərir.

Güman etdiyiniz kimi, birincili radar əks olunan enerjidən, ikinci dərəcəli radar isə hədəf ötürücüdən (əslində "ötürücü") gələn "enerjidən" asılıdır, çünki bu radar antenindən gəldikdə yalnız "qabıqlayır". hədəf "qıdıqlandı") ikincil radar daha böyük bir diapazona sahibdir.

Nəzarətçilər təcrübə qazandıqca hər iki növ ekranın xüsusiyyətləri, faydaları, məhdudiyyətləri və tələləri haqqında məlumat əldə edirlər.